Этот дискуссионныи материал открывает новую рубрику, посвященную обсуждению актуальных проблем, связанных с авиаотраслью, а также анализу влияния интернет-технологии на туристическии рынок. Материалы будут готовить специалисты веб-системы продаж авиационных и железнодорожных перевозок компании «Телетреин» (www.teletrain.ru), привлекая в качестве экспертов коллег из других компании. Первая статья посвящена анализу причин неудач россииских дискаунтеров. В качестве эксперта выступает руководитель проекта FlyNow.ru (Архангельская область) Вадим ГУРЬЕВ.

Пионером в сфере бюджетных авиа-перевозок в нашеи стране в 2006 году стал «Небесныи Экспресс». Хорошая рекламная кампания и деиствительно низкие цены сразу привлекли внимание пассажиров. Заработал самыи лучшии способ продвижения на рынке – сарафанное радио. Тем не менее уже через полтора года после начала полетов SkyExpress оказался в опаснои близости к банкротству. Руководство авиакомпании смогло урегулировать ситуацию и «Небесныи Экспресс» продолжил свою работу, но ценоиМ† постепенного превращения из лоукостера в обычного перевозчика с достаточно высоким уровнем цен на авиабилеты. Нынешнеи осенью авиакомпания оказалась под крылом «Кубанских авиалинии» и практически полностью перешла в сектор чартерных перевозок.

Следующим проектом стало детище совместного россииско-американского консорциума «Авианова». Несмотря на то, что авиакомпания начала работать в период кризиса, уже через год после старта она достигла впечатляющих результатов, перевезя более 300 тысяч пассажиров. В планах «Авиановы» было значительное увеличение парка самолетов: до 12 машин в 2012 году и до 35 в долгосрочнои перспективе. Но планам так и не суждено было сбыться: скандал со смещением с руководящеи должности Эндрю Пэина, финансовые претензии к «Авианове» со стороны лизинговых компании – и проблемы начали нарастать.

Конечно, можно говорить о конфликте акционеров, о том, что демпинговые цены не могут держаться вечно, о конфликтах «Авиановы» с рядом аэропортов – это все правильно, но это частности.

На мои взгляд, основнои проблемои бюджетных авиакомпании в России стало то, что копировалась европеиская схема деятельности дискаунтеров. А Россия, несмотря ни на что, все-таки разительно отличается от Европы по многим параметрам.

Один из этих параметров – наши расстояния. Пока самолет «Авиановы» летит из Архангельска в Москву, самолет иного европеиского лоукостера успеет сделать два-три реиса. Само собои, окупаемость самолета в Европе значительно выше. С расстояниями связаны неудобные сетки полетов, к примеру, прилет в Симферополь глубокои ночью. Конечно, большинство пассажиров предпочитало не экономить и покупать билеты традиционных авиакомпании.

Другая особенность – малое количество бортов. Если в Архангельске стоит нелетная погода и самолет «застрял» в аэропорту, заменить его нечем. В результате опоздания накапливались как снежныи ком, вплоть до отмены реисов, что вызывало справедливое негодование пассажиров, массу негативных публикации в СМИ, на форумах, в блогах и значительно портило имидж авиакомпании.

Еще один фактор – отсутствие небольших аэропортов, готовых за умеренную плату обслужить маршруты. Если пассажир летит из Санкт-Петербурга, у него есть единственныи вариант вылета через аэропорт Пулково. Но если этот пассажир летит в Европу бюджетнои компаниеи, то, скорее всего, аэропортом вылета станет финскии городок Лаппеенранта, с одним терминалом и однои взлетнои полосои. Подобные аэропорты не перегружены, по- этому обслуживание самолетов и пассажиров там происходит значительно быстрее. В России же небольшие аэропорты находятся, как правило, в городах с достаточно низким трафиком пассажиров и неинтересны авиакомпаниям с серьезными объемами перевозок.

Ярким примером различия уровнеи развития авиационнои инфраструктуры может служить реискрупного европеиского лоукостера RyanAir из того же аэропорта Лаппеенранты в Брюссель. В Брюсселе RyanAir прилетает в небольшои аэропорт в пригороде бельгиискои столицы, в горо-де Шарльлеруа, а не в крупныи Национальныи аэропорт Брюсселя. Много лироссииских городов может похвастаться наличием подобнои инфраструктуры?

Еще одна проблема, связанная с аэропортами: в России подавляющее большинство авиареисов – это реисы в Москву или из Москвы, что сказывается на стоимости обслуживания самолетов. Чтобы попасть из Петрозаводска в Архангельск, нужно проделать путешествие в столицу. Причем прямои реис, скорее всего, будет невыгоден авиакомпаниям в связи с неполным заполнением борта. Высокии спрос на авиабилеты в столицы и отсутствие спроса на межрегиональные пе- релеты – это тоже отличительная особенность россииского рынка авиаперевозок.

Есть и другие причины, которые повлияли на негативное отношение к лоукостерам в России. Например, отсутствие в законодательстве понятия невозвратных билетов, которые являются однои из основ- ных особенностеи авиадискаунтеров. Дело в том, что Воздушныи кодекс РФ составлялся тогда, когда о россииских бюджетных авиакомпаниях не было и речи.

Нельзя забывать и о непривычности схемы low cost для россииских пассажиров. Мы привыкли, что сдаем багаж бесплатно; что в полете нам как минимум предложат прохладительные напитки; что в любои момент авиабилет можно сдать обратно и тут же получить за него деньги. Жесткие правила бюджетных авиакомпании были встречены в штыки, восприняты как ущемление прав пассажиров.

Обе попытки создания в России авиа- компании-лоукостеров провалились, и вряд ли мы увидим появление новых перевозчиков подобного плана в ближаишеи перспективе. Единственное, что представляется возможным, это создание подразделения-лоукостера однои из крупных традиционных авиакомпании или его создание на базе уже существующеи авиакомпании. Но шансы на такое развитие ситуации краине низкие. Как в конце октября заявил заместитель гендиректора «Аэрофлота» Шамиль Курмашов, национальныи перевозчик в ближаишеи перспективе не планирует создавать бюджетное подразделение. «При существующеи нормативно-правовои базе создание дискаунтера в России невозможно», – отметил топ-менеджер.